在金融危机和经济危机的双重压力下，当丰田普锐斯和本田思域混合动力车也无法挽回销售颓势时，世界汽车工业需要一场新的技术变革。而跨国公司也正在加快新能源车战略的重心转移——他们不再高歌混合动力汽车的节能与实用，转而直接驶入纯电动车时代。
令人感叹的是，这次纯电动车市场攻坚战的步伐是如此地整齐划一：从日产，三菱到德国车代表宝马和奔驰，再到北美的三大汽车巨头，甚至包括年轻的后起之秀印度塔塔，都先后发布了自己的纯电动车规划。而2010年，正是这些汽车厂商吹起纯电动汽车的市场“集结号”。
可以想见在2009年，争夺纯电动汽车资源的暗战将悄然上演。
纯电动车战略全球紧急提速
日产的新能源战略重点明确：尽管拥有完备的混合动力技术，但是日产汽车还是明确了将纯电动汽车作为研究方向，并宣布将于2010年量产纯电动汽车。
而发布了最新版本混合动力技术的丰田汽车，也宣布将在2009年年底之前发售可充电的油-电型混合动力汽车，并确定在2010年量产。
三菱汽车也将纯电动汽车作为研发方向，并计划于2009年推出纯电动的iMiEV车型，并确定以“大众化”的价格推出。
北美的汽车厂商也不甘再次落后。通用宣布，雪佛兰Volt电动汽车将于2010年上市，并将于2011年在中国市场销售。
上个月，500辆宝马MINEE已经行驶在北美街头；而戴姆勒计划在2011年在以色列和丹麦销售SMART电动车。
福特负责产品研发的全球总监德里克·库扎克对纯电动汽车大规模席卷而来的评价是，电驱动力在全世界都是统一的模式，因此电力是未来燃料问题的最终解决方案。
多种商业模式齐头并进
而在纯电动汽车商业化道路上，目前还并没有成熟的模式可供借鉴，大家都在“摸着石头过河”，并期待携手共进。
通用的最新尝试是选择将与美国电力研究协会（EPRI）及30多家电力企业合作，启动以土星Vue混合动力车为主的插电式电动汽车示范运行项目，并确保VOLT等电动车型推向市场能得到方便快捷的充电服务。
日本的电力公司则更加主动。东京电力将带头参与有关的基础建设，2009年在首都圈先期建成200多个充电站，三年后增加到1000个以上。
而在欧洲，推广纯电动车的步伐也在加快。戴姆勒汽车与德国能源公司RWE计划首先在柏林建立500座充电站，以满足即将投放的Smart电动车和其他电动车型的充电需求。法国巴黎市政府也已经在市内和郊区设立了40处电动汽车公共充电站，充电一次只需付10法郎就可连续行驶100公里。
同样的事情也正在中国上演。国家发改委发布的《新能源汽车生产准入管理规则》中首次提出鼓励建设新能源汽车充电站工程，为电动汽车产业化提供了现实依据。而在近日科技部的“十城千辆”新能源汽车大规模示范推广计划中，政府还扮演了“基础设施提供者”的角色。
日产(中国)投资有限公司董事总经理桥本泰昭说，为了在2012年在中国推出纯电动车做准备，日产汽车公司正在就新能源汽车所需的基础设施建设与中国政府进行商讨。尽管没有透露更多细节，但是桥本泰昭的语气中透露出沟通的急切：“虽然日产的电动车可通过家用电源充电，但建设快速充电站仍然十分必要。”
而中国本土厂商也在紧锣密鼓地和国家电网公司洽谈合作事宜，以期尽快共建电动车充电站项目。作为比亚迪2009年在全国推广电动汽车量产计划的重要部分，比亚迪与国家电网等机构保持了密切沟通。国家电网公司于2008年9月宣布其正在北京、上海和其他大型城市建造电动车充电站，每座充电站投资额约为25万元。
按照科技部的规划，对于纯电动汽车的推广正在考虑两种方式，其一是建造可插入汽车充电的充电站；其二是成立锂离子电池交换站，供电动车的车主及时更换电池。而后者这种模式正在国内南方的一些城市试运行，尽管尝试的初期是在电动自行车领域，但是也已经吸引了日产等汽车公司灵敏的嗅觉。
技术联盟主导中国电动车产业化
尽管中国汽车厂商和零部件企业在电池、电机等关键技术领域都不具备世界最先进的技术优势，但是却拥有较好的发展基础。
国内的电池、电机发展基础以及锂、稀土等资源条件都比较好，非常有利于纯电动汽车的产业化。
对于纯电动车等新能源车的产业化推广，科技部的计划是通过产业技术联盟的形式，低成本地完成产业化的研发并尽早实现产业化。
现在，这种联盟已经于2008年12月28日在北京首次出现。科技部部长万钢亲自出席北京新能源汽车设计制造产业基地成立仪式。联盟成员企业中，包括了从事磷酸铁锂动力电池研发的北大先行；知名发动机制造商康明斯；从事电动汽车整车设计、和汽车电子控制系统开发的北京清能华通；从事汽车电驱动的技术研发的精进公司，提供燃料电池产品的研发的上海神力；提供锂电池的中信国安盟固利，以及提供混合动力驱动系统的伊顿公司。到现在为止，几乎所有生产电池的企业，都不同程度地介入新能源汽车。