金融危机以后，航运业一直没有真正恢复。业内人士称，2011年约70%的国内航运企业亏损，2012年这个数字超过了80%。而未来一段时间内航运业仍难摆脱低迷。
也曾风光无限，坐着躺着都能赚钱
虽然现在一提到航运业，股民们会立刻想到亏损、想到运力过剩和“巨亏王”中远，但是要知道这个行业也曾经是“风光无限”，也曾经凭借丰厚回报令各路资本蜂拥而至的。
1995年以前，世界经济发展迅速，航运形势一片大好，用魏家福的话说，当时“中远坐着、躺着都能赚钱”，可进入1996年，世界航运市场迅速下滑，船东竞相残酷压价，供需矛盾突出。紧接着1997年亚洲金融危机爆发，航运业遭受了致命打击，进入了下滑通道。
而魏家福就是在这个时候接掌中远的。1998年他出任中远集团总裁时，中远的摊子已经非常大了：“下海、登陆、上天”，涉足领域达10多个，但全年利润只有5.18亿，航运主业还是亏损的。
魏家福接管中远后开始收缩战线，大幅砍掉航运之外的投资计划，这样用了不少时间，才让中远喘过气来。
历史是如此的相似。2002年-2008年，航运业又进入新的上升周期，中远集团也随着全球航运贸易的突飞猛进而逐渐过上了好日子。从2004年以来，中远集团连续第五年实现了百亿效益。
天生乐观的魏家福对航运业的前景更加乐观了，08年金融危机前夕，中远从外部高价租赁了大量船只，数量基本与自有船只等同。不料，下半年金融危机爆发，现货市场量价齐跌，无货客运和高额租金的双重压力立刻袭来。而当时部分租约是持续三年或者五年的，其影响一直持续到2013年。
“老船长”魏家福显然忘记了自己1998年刚接手时，中远跌的跟头。
景气时盲目扩张 不景气时尝运力过剩苦果
国际著名投资人吉姆·罗杰斯说，“一切经济现象都是供求关系。”2007年，当一艘日成本在1.6万美元的船舶能租到20万美元，利润超过1000%的时候，大家都疯狂了。做衣服的、做电器的、甚至卖菜的小商贩都把资金投入航运业。
或许是中国航运企业集体缺乏经验，在行业景气周期时忘乎所以、盲目投资的不在少数，当时包括中远在内的很多航运企业，不仅下了不少订租船合同，还锁定了中长期运价，令自己在危机时背上了沉重的包袱。
因此相对于国外航运企业苦于欧债危机、全球经济不景气的时候，中国航运企业最大的难题，是自身的运力过剩。
业内人士分析，2011年，大约有70%的国内航运企业处于亏损状态，2012年这个数字超过了80% 。
展望2013年，航运业前景仍不乐观，因为全年将有大量新船交付，而货量的增加有限。
欧洲海运咨询机构Alphaliner发布报告称，继2012年全球集装箱船舶数量增长7.2%之后，2013年的预计运力增势会更加凶猛，将达到9.8%。而2013年的全球集装箱船需求预计仅增长4%~6%左右。
日子难熬，期待政府扶持？
寒冬中航运业该何去何从？“航运衰则拆船兴”本应是不变的规律，但废钢价格“倒挂”导致很多拆船企业“拆不起”。拆船企业的经营模式是购进旧船，拆解废钢后出售。今年废钢价格一路走低，大大超出拆船企业的预期，致使很多前期购买的旧船价格高于当前的废钢价格。
在航运业面临生死存亡的关头，如何救助这个行业也被政府提上议程。由发改委、财政部、交通部联合出台的关于振兴航运业的“救助”方案已报国务院审批，最早将于今年十一、最迟不超过今年年底出台。分析人士称，潜在救助政策可能包括拆船补贴、税制改革等。
今年年初以来，波罗的海干散货运价指数（BDI）从700点附近一路上涨至1170点附近，涨幅接近70%。但不少分析师对此并不乐观，认为这只是短期反弹，因为整个经济环境尚未看到好转迹象。
穆迪在此前发布的海运行业展望报告中称，鉴于航运业大部分服务将继续保持运力过剩的局势，航运业未来12至18个月的前景仍然不容乐观。
而随着时间推移，政策援助预期也在增强，这似乎成了航运业的救命稻草。
结语
航运业是典型的周期性行业，当你处于景气周期时，坐着、躺着都能赚钱；而当你处于衰退周期时，则各种压力一同袭来。如今，航运企业能做的就是熬过这个周期，然后在日子好的时候未雨绸缪，居安思危。