在中国愈发拥堵的马路上，“智能交通”却像一辆动力十足的汽车，始终在快车道上行驶。
无论是北京、上海等一线大城市，还是大连、珠海等沿海地区，甚至河北怀来县、四川青神县等小县城，都纷纷搭乘这辆快车。据不完全统计，仅今年3月以来，各地智能交通相关项目就已经突破了500个，每个项目投入资金至少上亿元。
“只要是数得着的城市都在建。”国家智能交通系统工程技术研究中心主任王笑京告诉中国 青年报记者，“但很多城市建设的并不是真正的智能交通。”
虽然大部分城市都架设了交通诱导板，但准确和全面掌握实时交通流量的只有几个城市
作为中国第一批接触智能交通的科学家，王笑京记得，早在1995交通部制定《“九五”科技发展计划和2010年长远规划》时，就提出“智能交通系统是未来交通发展的方向之一”。
但时至今日，也没有太多人能说清楚，智能交通究竟包括哪些技术。从看似简单的信号灯控制，到先进的车辆自动驾驶，都是智能交通的一部分。1994年，在巴黎举行的世界智能交通大会上，“智能交通系统”第一次有了统一的名称。
“当一个城市没有地方再修路的时候，剩下的工作就应该交给智能交通来做了。”清华大学未来交通研究中心主任吴建平解释说，“它可以通过一系列现代化技术，把已经出行的交通流从时间上和空间上均衡地分布在路网中。”
打个比方来说，智能交通就像一颗聪明的大脑，可以根据道路的数据信息，计算拥堵程度，从而合理规划出行计划。根据国际商业机器公司（IBM）向中国青年报记者提供的数据，瑞典斯德哥尔摩在使用这颗大脑后，交通拥堵率降低了20%，二氧化碳和微小颗粒物的排放降低了将近40%。
不过，当中国许多城市搭上这辆快车时，并没有看到想象中的美景。
在有着“九省通衢”之称的武汉，智能交通的相关建设早在2002年就开始了。不过，当一位武汉市交通运输委员会的科研人员被问及对智能交通的理解时，他给出的答案包括推行办公自动化时建立的办公网络和为修建乡村道路而开发的地理信息系统。
最近，一则“武汉2亿元研制智能交通系统被中国式过马路逼瘫”的新闻，也让武汉市交通管理局科研处感觉“压力很大”。
“实际上没有被逼瘫，只能说运行效果打了折扣。”一位工作人员向中国青年报记者解释。这套智能信号灯系统，可以感知路口的车流量，并通过优化计算，自动调节红绿灯的时间。但如果本应通行的车辆因为横穿马路的行人而无法通行，计算机也就无法准确算出下一次红灯的亮闪时间。
而作为智能交通实现交通分流的重要一部分，发布交通流量的125块诱导屏有时也是形同虚设。中国青年报记者就看到一块黑色LED诱导屏，不停地显示“武汉精神，敢为人先”的黄色标语。
“武汉的道路稀烂！”一名出租车司机一边摆手一边向记者介绍，“有些地方到了周六周日，进去就别想出来。”
他还不知道，在听起来宏大无比的智能交通建设计划中，自己的雪铁龙汽车也在其中。据了解，武汉1.5万辆出租车都被安装上GPS传感器，将车辆的所在路段和运行速度等信息，传送到后台，并成为目前相关部门测算道路拥堵程度的唯一依据。
“现在算出来的准确度还不是很高，还不能达到90%以上，所以还没有发布。”武汉市交通管理局科研处的一位科长介绍。
王笑京直言不讳地指出，虽然大部分城市都架设了交通诱导板，但准确和全面掌握实时交通流量的只有几个城市。
“对于很多城市来说，智能交通刚刚开始发展，所以最重要的就是数据采集。”吴建平一字一顿地强调。这位走访过许多城市的专家甚至发现有些城市“派人在路口数数车，然后发布拥堵或通畅的信息”。
各部门之间共享的态度是有的，但是具体执行起来还是有困难
对于智能交通这辆快车来说，在中国另一个水土不服的状况是“司机太多”。
据了解，武汉智能交通系统由4个部门负责。公安交通管理局负责道路管理，交通运输委员会负责出租车和公共汽车等运输车辆的管理，隶属于国土规划局的交通战略研究院制定交通规划，而属于国有企业的城投投资开发集团，则主导着武汉市桥梁隧道的不停车收费（ETC）系统。
中国青年报记者还发现，在一项名为“交通信息工程”的项目中，交通战略研究院也在利用出租车的GPS信息进行道路流量的监测。当被问及是否与这一研究成果进行整合时，武汉市交管局的一位科研人员反问，“你从哪里知道他们也在做？如果你觉得他们做得好，最好去采访他们。”
“各部门之间共享的态度是有的，但是具体执行起来还是牵扯到机制、利益等问题。”武汉市一位推进智能交通建设的官员这样告诉中国青年报记者。
这样的尴尬普遍存在。在今年7月召开的珠海市智能交通规划评审会上，现场专家就指出，当地没有一个“合理合法”、“机制畅通”的执行机构能对全市综合交通信息采集系统建设、交通信息汇聚、数据挖掘及交通信息服务全面承担责任。
为避免条块分割的弊端，北京市成立了交通运行协调指挥中心。但是这个在2011年建成的全国首个城乡一体化交通协调中心，到2012年仍在一篇新闻中呼吁，“希望能跟公交部门实现更多互动，通过利用动态的路况信息，更全面地分析路网拥堵情况，及时发出提示和预警”。
“其实数据就是一种职权，你能掌握多少数据是你行政管理的手段之一。”一位业内人士一语中的。不过，他补充说，智能交通领域的数据共享问题是个世界性难题，“由于种种原因，数据共享只能在一定范围内进行”。
实际上，对于武汉市交通管理局来说，来自出租车GPS的道路信息并不是可采集的唯一信息，一些安装在路口的摄像头不仅可以对经过的车辆进行抓拍，还可以识别出车牌和车速等信息，并由此得出道路上的交通流量。但这一数据目前并未和来自出租车的信息整合起来，用来测算道路拥堵程度。
如果只是关注硬件而忽视软件，中国的智能交通建设将一直处于“入门阶段”
这些都没有浇灭人们争抢搭乘智能交通快车的热情。2002年，当国家科技部确定“十五”期间“智能交通”首批示范城市时，武汉并未列名其中。但是依靠世界银行的交通专项贷款，武汉市在武昌和汉阳两镇引进了来自西门子公司的智能交通信号灯控制系统，“总共投了9000万元”，“每年维护费也差不多400万元”。
7月9日，中国青年报记者来到武汉市交通指挥控制中心。在这个标志着“武汉市交通管理向智能化、现代化迈进了一大步”的地方，一块巨大的LED屏被分割成了48块，实时播放着路口摄像头拍摄的画面。这里的工作人员介绍，由于目前还不能根据数据算出道路拥堵情况，大屏幕上播放哪个路段的画面基本上“依靠经验”。
在王笑京看来，真正的智能交通应该是由系统检测并计算出来哪个路段有拥堵，自动报警，然后监控员据此去调看相应的摄像镜头，“否则如果一个城市装了1000个摄像头，人们怎么能看得过来？”
不仅如此，在智能交通建设中，真正的基础性工作是对于交通数据的采集，这需要布设大量的交通数据采集设备如环形线圈、微波检测器等，而不仅是视频监控设备。
引进先进设备这种买“高价票”的冲动，在中国的城市并不少见。人口只有20万、面积只有300多平方公里的青神县，就宣布“智能交通主要项目主要包括交通管理指挥中心、4个交通信号灯（含交通诱导屏）、闯红灯电子警察”；而今年在几个重要路段和关节点安装的“10个高清晰度太阳能视频监控装置”和“7块大型LED电子信号显示屏”则被河北省怀来县看做“开启智能交通”之举。
“立个红绿灯，立个大牌子在那儿，很容易看得见。”一位智能交通领域的专家无奈地告诉记者。但是隐藏在这些设备身后的包括数据处理在内的“软的体系”往往被人们忽略，“就像没有上套的野马，马力被浪费了”。“他希望领导任内能看到成绩，而且是看到和前任不一样的成绩，而相对来说，数据处理是需要长期积累的过程”。
吴建平也指出，如果不完成数据分析，即使采集到足够的数据，依然毫无用处。“中国学外国的智能交通建设，最大的区别就在这里，国外的一套系统里70%的钱是用来开发和维护软的体系”。
部分原因是经费。王笑京表示：“现在的智能交通都是以建设项目立项，在建设项目预算中，本身留给软件开发的费用比例就很少”。而在北京和上海等智能交通建设发展较好的城市，大多利用国家相关部委建设“示范城市”的名义，避开了建设项目对软件开发的限制。
正如那位业内人士所说，如果只是关注硬件而忽视软件，中国的智能交通建设将一直处于“入门阶段”。