“政企分离只是第一步，真正对行业造成影响的是下一步动作，能否破除垄断，促成定价机制改革才是值得关心的问题。”对于铁道部大部制改革，日信证券研究员薛明劼指出。
谁在享受垄断收益
尽管市场各方对撤销铁道部认识分歧较大，不过在研究铁路运输的研究员们看来，此次改革无疑是一个积极的尝试。例如东兴证券最新的研究指出，铁道部撤并在一定程度上标志着带有计划经济烙印的管理方式趋于终结。
在此之前，铁道部及旗下18个铁路局在全国范围内形成了一个庞大的路网系统，该系统兼具公益属性和市场属性，前者需要解决现存的货运贵、客运难的问题，而后者则要保证一定的盈利性。就当前的情况来看，前述问题仍未得到妥善解决。
“如果改革能深入推进，市场化因素将在铁路系统中获得更大的话语权。”薛明劼对记者表示。在目前的铁路运输领域，尤其是货运领域，市场化力量已经超过了行政化力量。
以大秦铁路为例，作为铁道部三大货运公司的龙头，大秦铁路肩负着西煤东输的任务，该公司长期执行着普通运价和特殊运价两套价格方案，该价格由发改委和铁道部联合控制。也正是因为如此，大秦铁路及广深铁路、铁龙物流等长期被认为是铁路货运价格垄断政策的直接受益者。
不过从1997年以来，货运价格已连续上调了11次，但主要是针对普通运价，对大秦铁路业绩更具弹性影响的特殊运价近年来始终未曾调整，以致发改委2月上旬上调货运价格后，普通运价与特殊运价形成了倒挂，这令80%营收来自特殊货运的大秦铁路颇为被动。
“行政化力量是一把双刃剑，铁道部长期重量不重价，在运量方面，大秦铁路确实享受到了政策红利，但是在运价方面，大秦铁路并无过多的优势。”薛明劼指出。
类似的声音在大秦铁路内部也出现过，记者曾从该公司一位内部人士了解到，大秦铁路也希望特殊运价能够上调，不过却一直没有下文，该人士并不认为大秦铁路是垄断政策的受益者，铁龙物流及广深铁路也有类似的表述。
“铁道部撤并短期内不会对包括我们在内的所属公司产生影响，什么时候调价，什么时候才有影响。”上述人士指出，如果发改委或新的交通运输部能给予大秦铁路一定程度的自主定价权，则公司的经营将更为灵活。
在不少人看来，铁路垄断主要表现在毫无效率的经营性垄断，这种垄断造成了铁路资源失衡，既没有给大秦铁路这样的体制内企业带来实实在在的业绩，更没有给社会带来交通运输方面的便捷。“春运现象”就是这样一种形式的垄断，客运公司既没盈利，老百姓也没享受实惠，甚至还不如中石油、中石化的垄断。
设备公司采购之忧
对于铁路运输公司而言，尽管铁道部撤并所带来的行业整合效应不会立即产生，但至少不会形成大规模的冲击。无论是大秦铁路还是广深铁路，其正常运营不会在大部改革中受到干扰，但对于铁路设备公司而言，则存在一定的变数。
今年1月初，铁道部曾透露今年的投资计划将在6500亿元左右。国海证券的一项研究预计，今年铁道部动车采购量约为430标准列，机车需求超过1000台。此外，该研究还指出，2013年客车、地铁、货车需求量分别为3000辆、2500辆、4万辆，各车型规模超过1000亿元，这还不包括铁轨、制动、车轴、信号等设备。从同比数据来看，今年铁路产业链各个环节投资规模普遍超过去年，若铁道部未被撤并，则前述投资计划或将稳步推进。
“按照正常情况，我们会在去年的基础上适当提高供应量，不过铁道部的采购计划会不会发生细微的调整则不太清楚。”北京一家铁路运输设备公司董秘办工作人员昨天对记者表示。
据了解，该疑虑在铁路设备生产商中间普遍存在。事实上，国务院相关负责人日前曾表示，铁道部撤并不会影响既定的投资计划。尽管如此，在进一步的采购数据出来之前，各生产商显然会有所顾忌。
“我们基本可以确定今年的采购规模不会下降，以后如果有变化，我们会在进度方面作出调整。”上述某北京公司表示。
相比于药监局等部委的大部改革而言，有关铁道部的改革历来较为敏感，以致各铁路相关公司无先例可循，这也是造成目前铁路设备领域对铁道部改革保持谨慎的原因之一。据悉，在铁道部的整个投资计划中，下属铁路局是重要的调度平台，铁道部撤并是否会影响铁路局的现存格局，目前并不明朗，一旦铁路局在行政结构方面发生变化，势必会影响辖区的投资计划，对此，各铁路设备公司不得不防。
不过在部分市场人士看来，铁道部引起的大交通部改革将从体制层面上解决利益协调造成的资源浪费，一旦交通运输所涉及的利益得以疏通，则偏上游的铁路设备将具备更为健康的下游基础，总而言之，这是一条去行政化的道路。
来源:证券时报