北京多方举措，试图缓解打车难
记者通过网络查询发现，为了缓解打车难，近年来北京市相关部门不乏举措和表态。
就在新年前夕，2012年12月28日，北京市交通部门推出了“史上最严”出租车违规行为处罚措施——规定出租车司机拒载、议价等行为将停岗1年至3年，进入“黑名单”的驾驶员不得被录用。
去年北京“7·21”暴雨后，针对舆论质疑较多的打车难及出租车多收费问题，北京市交通部门表示，将通过制定奖惩措施，鼓励司机雨天多出车、多运营，而凡是被发现趁恶劣天气多收费、拒载的将从严从重处罚。
2012年3月，北京市还提出，市民可以合乘出租车，特别是在早晚高峰时段，合乘者各付共同路段车费的60%，并可以打印多份发票。
根据交通运输部自2012年4月1日起施行的《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》，将严惩拒载、议价等行为。随后，北京市交通部门透露，出租车拒载最高罚款为2000元。
凡此种种，举措不可谓不多，然而，实际落实情况怎样呢？
以处罚拒载为例，根据相关部门界定，凡是显示空车待租标志，得知乘客去向后拒绝载客，或虽未显示空车待租标志，但主动询问乘客去向，得知去向后拒绝载客等行为均属于拒载。
可是，“的哥”有招儿。“有时看到不想拉的客人，直接假装没看见开过去，不能算我拒载吧？高峰期、下雨下雪天，堵得厉害不赚钱还容易出事故，我不出来，你管不了吧？”出租车司机翟师傅说，这是普遍现象。与此同时，媒体上“打车难”报道不断。
举措难奏效，问题究竟出在哪？
拥堵现实下，垄断格局导致乘客、司机、政府“三输”
“拥堵是个‘死结’，体制是个‘死局’。”有人这样分析北京打车难。
的确，拥堵导致收不抵支，是很多司机高峰期“趴窝”的主要原因。据了解，北京市2005年底机动车数量为258万辆，到2012年11月底，已经到了518.9万余辆。如此飙升，高峰期堵车不可避免。
长期研究出租车问题的中国政法大学教授王军认为，出租车只是城市交通的一个环节。打车的难易度与城市交通的整体状况密切相关。如果城市道路交通拥堵状况难以有效缓解，高峰期打车难问题短期内也不会消失。
而出租车管理体制，更是饱受诟病。王军认为，北京市政府目前对出租车行业的管制措施主要是准入管制、价格管制和公司内部承包合同管制。准入管制使出租车供给丧失弹性，无法应市场需求而增减。另一方面，准入管制禁止个人经营（除原有的少量个体出租车外），导致行业整体管理成本较高。
北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰也认为，数量管制和价格管制政策是导致打车难的两大主因。由于目前的车资标准未能体现司机的时间成本、堵车时的汽油耗费，以及异常天气下的出车风险等因素，所以本来要出车赚钱的司机，才会在乘客最需要用车的时段，反而选择了挑客和停运，从而导致了乘客和司机的双输。
中国人民大学教授莫于川认为，行政性垄断格局下，问题长期得不到解决，也影响了政府形象和公信力。
问题这么多，缓解打车难就没招了吗？
各方支招三条：降低份子钱，灵活定价机制，完善叫车系统
现有格局下，尽管存在种种困难，不少专家和网友通过深入分析，还是发现有可以改善的空间。
“降低份子钱，我们的日子就会好过得多，对乘客也是好事儿。”已经开了15年出租车的王师傅认为，改变公司决定份子钱的现状，司机才有拉活的积极性。
“出租车定价机制可以更灵活，上下班高峰时段费用适当上调，或者增加政府补贴，提高司机出车积极性。”网友“EXPOTAXI0395”说。
完善叫车服务，提高出租车调度体系的效率也是可行之策。网友“花开三月”说，“现在的电话订车系统96106太不好用了，经常打不进去。如果能把叫车系统完善下，现有的出租车资源是不是能用得更充分些？”
莫于川认为，出租车公司让利、主管部门处罚这些措施都是好的，但是如果不根本破除垄断格局，治理效果会大打折扣。地方政府必须下定决心推进市场化方向的改革，通过有调控的充分市场竞争带来出租车运营的供需平衡，打破现有的利益格局，提供良善高效的出租运输管理和服务，才能够解决打车难的问题。
薛兆丰也认为，只有放开数量管制，或以拍卖新牌照的方式，或以恢复申领制的方式，才能增加出租车的总供给，降低份子钱中的专营权垄断租；只有放开价格管制，才能让出租车公司和个体经营者灵活地厘定车资，充分调动出租车资源，减少乘客等候时间，让出租车恢复“应急用车”的市场定位。
也有专家认为，出租汽车的定位不是城市的公共交通，只是公共交通的补充。莫于川说，整个城市运力应该以公交、地铁等为主，在大力发展公共交通的前提下，公众改变出行习惯，对于提高通行效率也很重要。
来源：人民日报