尽管从国家发改委这份调研报告来看，确实有许多亮点值得期待，尤其是打包改革铁路投融资政策，让民营资本进军铁路投资领域，极有可能把梦想变成现实，但笔者仍对这份报告的可行性产生怀疑。
因为，早在上世纪80年代，铁道部曾发起过一次较大规模的投融资体制改革运动。一时间，大量民营企业踊跃参与铁路建设。可是，到了90年代后，由于公共政策不够透明，利润结算模式不太合理，这些铁路参与者大都是无功而返，亏损面高达70%。
跨入新世纪后，为进一步加快铁路建设效率和拓宽融资渠道，2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》;紧接着，2006年6月，铁道部又推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。
现在，虽然国家的公共政策颁布实施已两三年了，但投资多元化的市场融资模式，没有任何形成的迹象，特别是民营企业资本仍不敢向铁道部伸出“橄榄枝”。哪么，民营资本进军铁路融资究竟“卡”在哪里呢?
首先，“卡”在民企没有话语权上。对于铁路投资而言，铁道部的资本动辄数千亿元，民间投资顶多数十亿，所占份额太少，进去以后参与决策权的机会几乎没有。即便非要投资，就必须“组团”，形成一股合力，但这对于财大气粗的“铁老大”来说，还是个稚气未脱的小孩子，要想拥有话语权，简直比登天还难!
其次，“卡”在资本回报率极低上。按常理讲，有投资就应该有回报。可是，现行的铁路财务核算模式，主要考量主行业盈亏，而非企业盈亏。具体程序是，各铁路局将收入统一交到铁道部，铁道根据运营情况按一定系数返还。这意味着，每个铁路局的收入，并非是真正的收入所得，每个局也称不上什么企业。可以想见的是，投资者连自己管辖的经营收入、成本和利润都无法控制，利益分配混乱无序，民间资本的投资回报，同样也不可能得到有效保障。
更为重要的是，“卡”在现行铁路政企不分体制上。各铁路局和铁路分局作为铁路运输企业，虽然名份上分别是一二级法人，但并不真正拥有法人财产权，也没有自主决策、独立经营和财务核算的权力，所以，它们并不是真正意义上的市场经营主体。而铁道部不仅掌控着经营决策，掌握着财务清算制度的命运，而且负责行业运行规则的制定和监督，这种高度合一的体制，必将导致政府与企业间的权责边界不清，效率低下。如此以来，民间投资者难免对铁道部的双重身份，心存疑虑。
因此，要想激活民间资本投资铁路建设的热情，现在首要的任务是铁道部必须政企分开，惟有体制变革，民间资本才会在铁路投资中拥有话语权，赢得回报，否则，没有回报，谁敢投资?体制不变，政企不分，铁路融资只会变成自娱自乐的骗人把戏!